Сюди свого часу потрапляли люди з усього СРСР "будувати комунізм". Місто, радянська назва якого – Комсомольськ, було одним із зразкових у регіоні. Заради будівництва гірничо-збагачувального комбінату тут свого часу було знищено кілька мальовничих сіл, а річка Дніпро стала Каховським морем, яким можна було доплисти до Черкас або й до Києва. На щастя, плавні, на честь яких тут в давнину назвали селище, залишилися й тепер вони оперізують місто. Нещодавно місту повернули історичну назву – Горішні Плавні – і дивно було б, якби тут не виявилось людей, що цими плавнями живуть.

Читайте також: Півстоліття на маяку, або Чим ми відрізняємось від інших країн?

Такою людиною є, наприклад, Василь Лещенко, до якого ми приїхали в гості під час експедиції. Він заснував єдиний у місті яхт-клуб, який швидко став візитівкою Горішніх Плавнів, а його саморобну яхту визнано емблемою міста. На його яхтах можна було б навіть обійти навколо світу, але поки що капітан нового, щойно спущеного на воду судна "Фрегат-2", подорожує із сім’єю по Дніпру. Він неохоче говорить про зміну назви міста. Відчувається, що саме Плавні, а не Комсомольськ – його стихія, але більшість переселенців, що сформували корінь населення міста, проти перейменування і цій більшості важко суперечити.

Захоплення яхтингом

– Я почав займатись яхтингом, бо дуже хотів бути на воді. Все почалося у 1972 році. Зарплата тоді була 100 рублів, а хороший човен коштував декілька сотень. Тому я за 10 рублів купив в магазині звичайного дерев’яного човна і поставив на нього вітрило із простирадла. І ми з моєю молодою сім’єю (дитині було 5 років) ходили у плавання. Згодом я вирішив змайструвати на цьому човні каюту, щоб можна було переночувати, не беручи із собою наметів. Довелося зробити щось схоже на яхту, але тоді ще без мотору, бо грошей на нього не було.

– Човновий мотор "Москва-10", вживаний, я придбав у Кременчуці. Звідти хлопці за п’ятака і могорич мені його привезли на моторному човні. Тоді бензин коштував копійки, а мотори коштували дорого, близько 200 рублів. Я завжди шукав, як все зробити якомога дешевше, і двигун знайшов всього за 40 рублів.

Відтоді у Василя була маленька вітрильна яхта – 4,5 м з каютою й мотором. Він вважався найкрутішим човнярем у Горішніх Плавнях. Решті, якщо заглох мотор, доводилось налягти на весла. А молодий і винахідливий човняр спеціально глушив мотор і йшов під вітрилом, бо його це захоплювало. Якщо ж треба було терміново дістатися додому або не було вітру, то Василь запускав двигун, відтак маючи неабияку перевагу перед звичайними човнярами. Василь каже, що вони, звичайно, не заздрили, але «капості» влаштовували. Бувало, що обрізали мотузки, забирали фали.

– Саморобні яхти на той час були і в Кременчуці. Там хлопці побудували навіть більшу за мою. Але центром самостійного кораблебудування був Київ. У 1978 році разом із хлопцями з Кременчука ми брали участь у регаті: 300 миль ганялися Канівським водосховищем. Саме тоді я потрапив до Київського крейсерського міського яхт-клубу. Це було щось! Там було безліч саморобних яхт. Під кожним кущем, як то кажуть. Я подивився на це і зрозумів, що теж зможу побудувати. Якщо люди в Києві можуть, то чим я гірший?

Брати Бірюковичі

Київським міським крейсерським яхт-клубом (ККрЯ) тоді керували брати Бірюковичі. У 1968 році їм вдалося створити першу в СРСР громадську спортивну організацію яхтсменів Києва. Форма і методи діяльності організації стали нонсенсом для цинічної тоталітарної комуністичної системи, ідеологія якої не визнавала найменших проявів самостійності. Яхт-клуб став справжнім "феноменом громадянської ініціативи, яка прийшла знизу, а не за вказівкою згори, але вистояла".


Зліва – шхуна Батьківщина. Праворуч – капітан Дмитро Бірюкович

"Награвшись" з мотлохом, хлопці захотіли придбати яхту, але за часів СРСР це було доволі важко зробити. З одного боку, яхти були на балансі у водних станцій. З іншого: радянська система господарювання передбачала обов’язкове знищення спортивного інвентарю після закінчення терміну його експлуатації для придбання нового. Найчастіше, здатні ще послужити людині, яхти списували, розпилювали навпіл і спалювали. Тільки при наявності акту списання тренер міг звернутися до організації щодо придбання нової яхти. Норми логіки були відсутні. Головним завданням було не допустити потрапляння інвентарю в приватні руки, адже це суперечило радянським законам заборони на приватну власність. Нехай краще яхта згорить, тільки б не стала чиєюсь власністю. Та Бірюковичам пощастило: тренер водної станції "Водник" Олег Бузовський допоміг Костянтину отримати вітрильний човен "Зибь" у приватну власність.

На початку 1960-х років таких "приватників" як Бірюковичі в Києві налічувалося понад півтора десятка. Вони швартувалися на водних станціях різних ДСО (Добровільне спортивне товариство), маскуючись під державну власність. Господарники цих товариств відкрито зневажали тих, у кого була своя яхта. Після ряду спортивних перемог цих яхтсменів принизливе ставлення до них лише посилилося. На літо залишати свої човни в ДСО вони вже не могли.

Перший український громадський яхт-клуб

Тому Костянтин Бірюкович вирішив створити громадський яхт-клуб, незалежний від державних господарських структур. Завдяки підтримці однодумців та чесних членів радянського бюрократичного апарату, його мрію вдалося втілити в життя. Після копіткої праці й обговорень в тісному колі ентузіастів, народився "Статут київського міського крейсерського яхт-клубу" при Раді спортивних товариств і організацій м. Києва. Втім, це був тільки початок, бо любителям свободи ще належало знайти територію, власноруч її облаштувати, подбати про безпеку та охорону. Розраховувати доводилося у першу чергу на власні сили, адже грошей з союзного бюджету клуб не отримував.


Збори у Київському Крейсерському яхт клубі, 60-ті роки 20 століття

Тим часом, на адресу організаторів все частіше лунали досить небезпечні для того часу звинувачення: "Ви – незалежна Україна!" Іронія полягає в тому, що ці вислови лунали з ідеологічного відділу ЦК компартії України, який згодом дав Україні першого президента. Але звинувачення в "незалежності" в 70-х роках минулого століття могли коштувати людям свободи.

Експедиція Дмитра Бірюковича

Пізніше ККрЯ знову доклався до утвердження незалежності України. У 2000-2004 роках Дмитро Бірюкович здійснив морську експедицію "Хай світ пізнає Україну!" на шхуні "Батьківщина". Протяжність маршруту – 1,5 довжини екватора. Він побував на чотирьох континентах, в 14 країнах та 70-ти портах, у водах трьох океанів, безлічі морів, п’яти озерах, шести річках й восьми каналах. В Туреччині у капітана "Батьківщини" цікавилися, що у нього за дивний прапор. Тоді команда зробила стенд з картою і короткою інформацією про Україну: столиця, кількість населення, національна валюта. Швартуючись закордоном, виставляли його на палубі.

Коли "Батьківщина" досягла США, звістка про експедицію з’явилася на перших шпальтах Los Angeles Times і The New York Times. Американці дивувалися, як на такому судні можна переплисти океан. За чотири роки в експедиції, в якості членів екіпажу, взяли участь близько 50 осіб, та ще декілька сотень – в якості гостей.

Повернувшись додому, Дмитро Бірюкович почав будувати ще одну яхту, але невдовзі занедужав. Тоді справу дідуся вирішив продовжити онук Вадим, який у віці 14 років був на "Батьківщині" юнгою. Зараз він з друзями будує свою "Батьківщину". Коли закінчить, це буде один з найбільших вітрильників в Україні.

Яхт-клуб у Горішніх Плавнях

Під враженням від побаченого в Києві, Василь Лещенко вирішив створити яхт-клуб у тодішньому Комсомольську. 7 жовтня 1978 року зустрілися п’ятеро однодумців і провели організаційні збори, на яких розробили проект статуту й почали процес оформлення. Їм назустріч пішла адміністрація Полтавського гірничо-збагачувального комбінату (на той час: Дніпровського ГЗК – ред.). Вони виділили аудиторію при технікумі для проведення курсів. Наприкінці грудня цього ж року на засіданні профкому комбінату постало питання створення яхт-клубу при гірничо-збагачувальному комбінаті.

Свого часу цей яхт-клуб був дуже багатим. Тут були дитячі олімпійські класи: "кадети", "оптимісти", "фіни". Вони займалися на придбаних у Таллінні дитячих спортивних човнах. До вітрильного спорту тоді тяжіли й діти і дорослі. Не було жодних вікових обмежень, брали майже всіх:

– Приходили діти від 6 років, а також молодь, робочі. Знаєте, весь вітрильний спорт – це боротьба зі стихією, незалежно від погоди і часу доби: у дощ, у бурю; є вітер або його немає; холодно або жарко. В таких умовах виховується фізична витривалість, людина вчиться жити в гармонії з природою.

Будівництво яхт власноруч

– Коли клуб створили, то дорослих яхт не купували – продовжували будувати. Ми ж у Києві побачили хороші човни і, повернувшись додому, вирішили, що будуватимемо навіть краще. Тоді для нас будь-яка армоцементна чи дерев’яна яхта була вершиною мистецтва, тому що ми нічого такого раніше не бачили. Тоді ж по телевізору такого не показували, Інтернету ще не було. Це зараз я розумію що ті човни були відносно хороші. Сьогодні це "дрова". Мій човен, порівняно із тими – імпортний, вищого класу. Тоді ж і таких не було. Усі човни в нашому клубі були саморобними. Куплених було всього три: "Естонія", "Фаворит", "Мірабелла".

– У ті роки, як і зараз, виходив журнал "Катера и яхты". Його перший випуск був у 60-х роках. Щоправда, я спершу не знав про його існування. Згодом випадково побачив в кіоску. Цей журнал був єдиним джерелом нової інформації на той час. Потім я почав шукати літературу. В основному, це були зарубіжні письменники-спортсмени: британець Френсис Чичестер, поляк Анджей Урбанчик. Останній описував багатьох мореплавців, які ходили на яхтах і, відповідно, було багато фотографій цих яхт. У мене є його книга "Наодинці через океан".

У 1982 з’явилась перекладена російською мовою книга німця Курта Рейнке "Побудова яхт". Її одразу ж розібрали з полиць книгарень:

– Нею я скористався вже коли будував власну яхту. Проект я робив сам, а у Рейнке взяв дані. Наприклад, перетин шпангоута, товщину металу, і багато інших даних я просто скопіював у нього. Я ж не збирався випускати яхту серійно. З мене тоді б вимагали патент, затверджений проект, тощо. Я будував для себе, тому це було цілком реально. Взяв у нього ці дані, щоб самому не розраховувати навантаження на шпангоут, товщину металів. У нього було два проекти металевої яхти: 10- і 14-метрової. Я зробив 12-метрову. Щоправда, я дещо модернізував той проект, бо він був 60-х років. Тоді були зовсім інші човни.

Класичний човен був вузьким спереду і ззаду, а всередині не було такого комфорту, як зараз. Там навіть не могло бути кают, лише койка. Крім цього, змінились тенденції у яхтобудуванні. Колись вважалось, що яхти мають бути вузькі, але згодом практика показала, що вони можуть бути широкі, комфортні, з усіма умовами. На яхтах тих часів не було туалетів, умивальників, не говорячи вже про окремі каюти, де б можна було усамітнитись і лягти спати. Тому Василь, будуючи новий «Фрегат», враховував сучасні тенденції:

– Ідея побудови комфортної яхти народилася вже з досвіду. Колись ми йшли із Севастополя морем три доби, не пристаючи до берега. На борту було три сім’ї. На яхті не було де усамітнитись: не було каюти, в якій можна було б перевдягнутися, чи спати, щоб тобі не заважали розмови. Тоді я зрозумів, що для таких плавань потрібні комфортні яхти з окремими каютами, де б ви могли усамітнитись, почитати книгу, поспати, послухати радіо, а вийти лише на вечерю, або коли треба було заступати на вахту. Я почав проектувати цю яхту, тому що в менших розмірах цього важко досягти. Каюта із двоярусним ліжком – для екіпажу. Іноді доводилось йти в плавання лише з чоловіками, а мені не подобається спати з кимось на одному ліжку. А так дуже зручно, ніхто тебе під бік не штовхає. Для сімейної ж пари найоптимальніший варіант – двомісна каюта.

У яхт-клубі Василь сконструював яхти "Вікторія", "Королева" та "Фрегат" і добудовував ще одного 13-метрового човна:

– Свого човна я будував 6 років. Працював щодня без вихідних по 12-16 годин на день. Дружина вже звикла, що я все життя яхти будую. Ось уже два роки, як "Фрегат-2" на воді. Усі видатні яхтсмени назви яхт не змінюють. Яхти змінюють, а назви залишають, додаючи лише цифру. Я вирішив наслідувати приклад Френсиса Чичестера та Еріка Табарлі – були такі відомі яхтсмени в свій час – і називати свої майбутні яхти "Фрегат-2", "Фрегат-3" і т.д.

Василь самотужки розробив ескізний проект і моделі майбутнього човна. Одну – повністю, з вітрилами, випробовував її тут, на затоці. Протестувати модель можна й за допомогою комп’ютера і 3D-моделювання.

Читайте також: Як мистецтво може перевернути світ: історія однієї сім'ї і одного містечка України

– Другу модель робив по викрійці з металу. Після випробування, модель збільшив. Півроку на виробничому майданчику я збирав корпус – зробив штемпель, розмітив, зробив шпангоут, розкроїв листи, зварив їх, очистив на піскострумені, поґрунтував, і привіз в яхт-клуб. Дерев’яну частину, відсіки, внутрішнє обладнання зробив вже тут, на місці, за 5 років і 6 місяців.

Роблячи ескізи внутрішньої частини, Василь розглядав багато варіантів, користуючись фото з Інтернету й обирав те, що до вподоби:

– Фірмові яхти я брав за зразок, але робив свої так, як вважав за краще. І деякі речі у мене справді вийшли кращі. У мене, наприклад, корпус яхти з ясеня, а не пластиковий. Я спиляв дерево на родинному обійсті, привіз сюди, зробив із нього дошки і отримав весь матеріал. Фактично, витратив кошти лише на транспорт.

– Мотор на "Фрегаті-2", до речі, автомобільний, конвертований, бо справжній дизель для яхт коштує від 5 до 10 тис. доларів. А такий, вживаний, можна купити за тисячу і переробити. Але з цим, звичайно, багато роботи.

У 1999 році гірничо-збагачувальний комбінат повністю відмовився від фінансування яхт-клубу й передав його на баланс міста. У міста ж немає коштів на його утримання. Тому вони реорганізували клуб у Дитячу юнацьку спортивну школу, відповідно змінився її статус, додали багато різних дисциплін.

– Вітрильний спорт перестав тоді бути основним. Зараз у нас там і теніс, і бадмінтон, і багато іншого. Основним є веслування. В цьому році наш спортсмен Юрій Чебан отримав медаль на Олімпійських іграх. Це звісно добре, але все фінансування тепер іде на те, щоб розвивати веслування. Тому яхтинг у нас так і залишиться на любительських засадах. Стара назва "яхт-клуб" збереглася, але от уже 16 років як це ДЮСШ, а яхт-клуб – лише назва. Тут є парусна секція і є група людей, які продовжують займатись яхтингом, в основному крейсерським. Ходимо на змагання. До речі, цього року у Світловодську проводились змагання серед крейсерських яхт. Наша яхта брала участь і зайняла друге місце. Це теж добре. Саморобна яхта і зайняла місце на чемпіонаті України, коли всі навкруги на супер-човнах, з якими важко конкурувати.

На яхтах, виготовлених Василем Лещенком, можна було б навіть піти у навколосвітню подорож. Щоправда, для цього треба бути готовим морально і фізично, більше морально. Наприклад, найменша яхта, яка пройшла навколо світу – з Росії. Євген Гвоздєв з Махачкали сам її побудував на балконі "хрущовки". Довжина її корпусу – 3,5м.

– Оце був дійсно відважний чолов’яга. Хоча, коли він ішов у перше плавання, йому було вже за 50. Друге плавання він здійснив у 70 років. На жаль, вирушивши у третє плавання, біля берегів Італії він потрапив у шторм і загинув. Цей чоловік – унікум з наших країв. Втім, на Заході це не вважається подвигом. В морських країнах люди живуть на яхтах по 10-15 років з сім’ями. Часто подорожують протягом усього життя.

Василь також пригадує небезпечний випадок на воді:

– Одного разу потрапили на 4-метрові хвилі у Кременчуцькому водосховищі. На маленькому 5-метровому човні ми піднімались на гребінь хвилі, звалювались з нього і котились. До речі, погода була жахливою, хоч це було влітку. Дощ, гроза, стало темно. Ми знайшли острів і назвали його Островом Спасіння. Він має дуже цікаву форму: у вигляді копита. Там є дуже затишна бухточка, де ми й переночували. Навкруги вигинаються дерева, хвилі накривають, а ми там наче у Бога за пазухою. Це єдиний раз був жорстокий шторм. А так, в принципі, в сильний не потрапляли.

Також для мандрівок у судна має бути прибережний дозвіл. У судновому білеті має бути написано «Дозволяється морське прибережне плавання». Тоді прикордонники випускають в море. Звичайно, неохоче, бо там є свої нюанси. Зараз у мореплавців вимагають наявність морської радіостанції, щоб постійно підтримувати контакт з прикордонниками. На їхній запит ти повинен відповісти хто ти, куди прямуєш і звідки.

Українські міста, що колись були промисловими гігантами, зараз активно розвивають туризм, тим самим відкриваючи собі друге дихання. Для того, аби Горішні Плавні вирушили у вільне від важкої промисловості плавання є усе: ентузіасти, що люблять свою справу, вода і яхти. Комсомольськ формально став привабливішим містом, але попереду ще непростий шлях. Привернути увагу людей варто не лише до формальної назви, але й до місцевості, такій сприятливій для тих, хто обожнює водну стихію.

Як ми знімали

Про те, якою була наша дорога з Києва до Горішніх Плавнів та Василя Лещенка ви можете дізнатися, переглянувши наш перший відеоблог з Полтавщини:

Над матеріалом працювали:

Автор: Алекс Портян. Автор: Богдан Логвиненко. Редактор: Євгенія Гринь. Оператор: Дмитро Охріменко. Оператор: Павло Пашко. Фотограф: Тарас Ковальчук. Монтаж: Юлія Рублевська. Монтаж: Марія Теребус. Монтаж: Микола Носок. Допомагала: Іванна Зарицька.

Читайте також: Найцікавіші матеріали на Ukrainer.net